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LuKStörend lautes Getrieberasseln, deutlich reduzierte Getriebe-Lebensdauer sowie stark eingeschränkter Fahrkomfort gepaart mit Fahrgeräuschen, die Fahrzeuginsassen eine Unterhaltung unmöglich machen. Mit Einführung des Zweimassen-Schwungrads durch  den Kupplungs- und Getriebespezialisten LuK wurden neue Maßstäbe gesetzt bei der Geräuschisolation und Vibrationsdämpfung im Antriebsstrang.

Ein Auslöser von Drehschwingungen resultiert aus der periodischen Taktung eines Viertakt-Hubkolbenmotors, die in Kombination mit der Zylinderzündfolge zu einer Drehungleichförmigkeit der Kurbelwelle führt. Der Antriebsstrang, ein drehschwingungsfähiges Gebilde mit charakteristischen Eigenfrequenzen, ist dabei mit verantwortlich für die Ausbildung der vom Motor eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten zu Drehschwingungen. Gesteigerter Handlungsbedarf entsteht aus dem in den achtziger Jahren beginnenden Entwicklungstrend, den Antriebsstrang in punkto Reibung zu optimieren und auf Effizienz zu trimmen. Doch hierbei stellten speziell die modernen Diesel-Direkteinspritz-Triebwerke die Entwickler vor gut zwei Jahrzehnten vor neue Aufgaben. Während die Motoren-Drehmomente kontinuierlich anstiegen, sorgte die Optimierung der Antriebseinheit auch für eine Verstärkung des sogenannten „Getrieberasselns“. Besonders drehmomentstarke Dieselmotoren regen zusätzlich Drehschwingungen an, die sich in Form von Karosseriedröhnen lärmend bemerkbar machen. Dementsprechend erhielt die Eliminierung dieser unangenehmen Begleiterscheinungen, sprich eine Lösung zur Schwingungsisolation, Einzug in die Lastenhefte der Antriebstechniker.

Bis zur Serienreife des Zweimassen-Schwungrads (ZMS) durch die zur Schaeffler Gruppe gehörenden LuK im Jahr 1985 wurden ausschließlich Kupplungsscheiben mit Torsionsdämpfern zur Reduktion von Drehschwingungen eingesetzt. Mit Einführung des Zweimassen-Schwungrads wurden neue Maßstäbe gesetzt bei der Geräuschisolation und Vibrationsdämpfung im Antriebsstrang. An Stelle des bislang starren, zwischen Motor und Getriebe angeordneten Schwungrads befindet sich nun ein in zwei Massen aufgeteiltes Schwungrad. Seit Geburt des ZMS können die motorseitige primäre Schwungmasse und die getriebeseitige sekundäre Schwungmasse voneinander schwungtechnisch entkoppelt werden. Über ein Feder-Dämpfungssystem bleiben sie miteinander verbunden. Herzstück des Zweimassen-Schwungrads sind die sogenannten Bogenfedern. Sie sind deutlich länger als die zuvor ausschließlich verwendeten Kupplungsdämpferfedern und so in der Lage, die auftretenden Schwingungen deutlich besser zu isolieren. Das LuK ZMS ermöglichte erstmals eine massive Verschiebung der kritischen Drehzahlen bis unter die Leerlaufdrehzahl und somit die sichere Dämpfung der vom Motor ausgehenden Vibrationen. Durch die signifikante Steigerung des Fahrkomforts erlangte das ZMS schnell einen Ruf als Schwingungs-„Killer“ im Antriebsstrang.

Längst richtet sich das Augenmerk auf einen weiteren erfreulichen Effekt des Zweimassen-Schwungrads.: Es begünstigt – einhergehend mit hohem Geräuschkomfort – das Fahren in verbrauchsgünstigen Betriebsbereichen und leistet somit einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung von CO2-Emissionen.


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